Dale Earnhardt Jr. Ataca: Por Que a NASCAR Está Perdendo a Corrida Contra Outros Esportes?

, revelando uma frustração central: “A NASCAR não tem isso. Nossas pistas de corrida não são consideradas pistas de corrida; elas não estão sob esse guarda-chuva. Então, se quisermos atualizar a cabine de imprensa ou a cabine de TV ou colocar uma nova arquibancada ou colocar um telão, tudo isso tem que sair do nosso bolso. E houve uma oportunidade real, eu acho, no último projeto que foi aprovado, o grande, grande e bonito projeto ou seja lá o que for. Para que essa linguagem mudasse, e isso não aconteceu.” Isso aponta para chances legislativas perdidas, como o projeto de infraestrutura de 2021, onde a linguagem para reclassificar as pistas para benefícios fiscais falhou, forçando os proprietários a financiar melhorias de forma privada, ao contrário dos estádios da NFL ou parques da MLB que acessam deduções de depreciação e títulos. Dale Jr. e seus colegas responsabilizam o governo porque essa disparidade decorre do fato de as pistas serem vistas como de uso único, construídas décadas atrás sem ajuda pública, como visto nos primeiros investimentos de independentes como o Indianapolis Motor Speedway em 1909, que evoluíram com ajuda federal mínima em meio a crescentes demandas por comodidades modernas. Steve O’Donnell elaborou isso, observando como as pistas foram construídas “em sua maior parte, sem muito financiamento público”, criticando a mudança para instalações multifuncionais em outros lugares: “E então você olha para o nosso esporte, e você pode criticar isso, e isso será justo de sua parte se você construiu pistas de corrida. Você não construiu instalações de entretenimento, certo? E nos últimos 20 anos, mudou para onde você teria instalações multifuncionais. Ficamos presos com pistas de corrida.” Isso destaca questões crescentes, como atualizações lentas em locais como Darlington, onde as experiências dos fãs sofrem sem subsídios, contrastando fortemente com o modelo da Fórmula 1 de configurações temporárias e de alto impacto em pistas como Spa na Bélgica, que aproveitam infraestrutura flexível sem laços de financiamento permanentes, permitindo que a F1 se adapte globalmente enquanto a NASCAR luta com ovais fixos e envelhecidos. A lacuna parece vasta porque o modelo de desembolso da NASCAR limita as inovações, como telões ou construções de hospitalidade, vistas no evento de Miami da F1 com estruturas pop-up que impulsionam o apelo sem custos de longo prazo. Dale Jr. encerrou o ponto admitindo: “Sabe, eu meio que não sabia que as pistas estavam basicamente em uma situação tão difícil. Sabe, comparável a outros locais esportivos, e que elas não eram vistas de forma semelhante e não recebiam os mesmos benefícios.” Essa pressão por responsabilidade decorre dos problemas crescentes das pistas, como a manutenção adiada em locais históricos, exacerbando os riscos de êxodo de fãs, pois as experiências empalidecem em comparação com arenas multifuncionais. O ex-presidente da NASCAR, Steve Phelps, ecoou desafios mais amplos, dizendo: “Somos marcas diferentes. A F1 é toda sobre acesso restrito. A nossa é toda sobre acessibilidade”, ressaltando como, sem a reclassificação governamental, as pistas não podem competir em pé de igualdade, como evidenciado pela recente ajuda federal a North Wilkesboro para a revitalização, mas não para atualizações sistêmicas. Enquanto as batalhas nas pistas continuam, outro tópico quente fervilha no mundo de alto risco da NASCAR: os playoffs, onde linhas borradas testam a determinação dos oficiais. O formato dos playoffs da NASCAR aumenta o drama, mas também convida ao escrutínio sobre as alianças dos fabricantes que podem influenciar os resultados, como visto em corridas de eliminação recentes, onde conversas de rádio levantaram bandeiras vermelhas sem violações claras. No circuito de rua de Charlotte, pilotos não classificados para os playoffs da Chevrolet e Ford pareciam se conter, protegendo as posições dos companheiros de equipe em uma tentativa de avanço, ecoando um bloqueio de Martinsville em 2023 que gerou penalidades, mas nenhuma reversão. Steve O’Donnell abordou o dilema diretamente: “Haveria algumas perguntas se alguém entrasse (como resultado das comunicações de rádio)? Claro. Teríamos que continuar a analisar isso… Se vamos tomar uma decisão, temos que ter certeza de que estamos certos, porque há muito em jogo nisso.” Essa cautela decorre do caos do ano passado, quando os pilotos da Chevrolet bloquearam os concorrentes para ajudar William Byron, apenas para uma jogada semelhante da Toyota embaralhar a aplicação, levando a um monitoramento aprimorado com pessoal extra e dicas dos fãs via mídia social. O’Donnell também observou as táticas espertas das equipes: “Às vezes, eu diria que algumas das equipes de corrida deveriam ser um pouco mais inteligentes no que comunicam, porque às vezes torna fácil analisar as coisas… Mas elas certamente ficaram mais inteligentes com diferentes palavras-código ou o que quer que seja.” Essa evolução complica a fiscalização, como visto nas proibições da Xfinity sobre conversas sobre pontos, forçando a dependência de câmeras no carro e revisões pós-corrida, mas as ambiguidades persistem, arriscando escândalos em eventos de corte como o próximo Martinsville.